汽车行业的魅力可能在于不断提升自己，然后受到批评。
今年上海车展开幕前，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁秦培基在新车发布会上直言不讳地表示：“三年后新势力会学到什么；我们会学到什么，十年后新力量不会学到什么。“在电动汽车和智能汽车转型的关键时刻，这与传统品牌截然不同。
与此同时，秦培基更是直言不讳，表示沃尔沃汽车是唯一一个实现中央集成电子电气架构量产的豪华品牌，无疑是除特斯拉之外的行业第一梯队。与此同时，在今年的车展上，沃尔沃汽车首次在中国市场推出纯电动平台车型EX90。
公开资料显示，EX90是沃尔沃全新第二代SPA可扩展平台架构的首款量产车型。在电子架构中，它采用了中控+多域（动力、安全、车身、信息和娱乐）控制模式，并配备了激光雷达、V2X等更安全的驾驶辅助感知能力。
然而，在不到一个月的时间里，也就是本周，沃尔沃汽车正式宣布，该公司将推迟电动旗舰SUV EX90的生产和交付，因为这需要更多的时间进行软件开发和测试。该公司预计最早将于2024年上半年开始生产，而之前给出的时间是在今年第四季度下线。
消息传出后，该公司的股价一度下跌了6%以上。
祸不单行，而沃尔沃的另一个品牌Polestar（Polar Star）在另一份声明中表示，Polestar 3也将因其新的电子和电气架构而推迟上市。与此同时，由于新车型的延迟推出和经济环境的放缓，Polestar已将今年的销量预测下调至6万至7万辆（最初的目标是8万辆）。
与此同时，Polestar宣布计划在全球范围内裁员10%，约300人，并冻结招聘。本月初，沃尔沃汽车刚刚宣布将在瑞典裁员约1300人，以进一步加大成本削减力度。
全球经济的不确定性、原材料价格的上涨和竞争的加剧可能在一段时间内仍然是我们面临的挑战，”该公司首席执行官Jim Rowan表示。在中国市场，作为一个传统的二线豪华品牌，沃尔沃今年第一季度的新车交付量首次被理想汽车超越，这被视为一个里程碑式的事件。
2022年，沃尔沃在中国的交付量为14.58万辆（新车平均交付价格为39.21万元），但以蔚来和理想为代表的新势力正在进一步缩小差距。NIO将在2022年交付12.01万辆（新车平均交付价格为48.92万元），理想情况下交付13.53万辆（平均新车交付价格为37.88万元）。
今年第一季度，理想和蔚来首次在与沃尔沃的比赛中卷土重来，甚至超过了沃尔沃、凯迪拉克和林肯。数据显示，沃尔沃在中国市场的季度交付量仅为2.75万辆，而同期理想交付量为5.41万辆，NIO交付量为3.24万辆。
根据计划，沃尔沃EX90国产版原计划于今年下半年投产，起价预计在50万至60万元之间。与此同时，这款旗舰纯电动汽车也备受期待。2023年将是我们转型的又一个关键年份，”Jim Rowan说道。
显然，这个计划跟不上变化。
必须面对的事实是，即使沃尔沃EX90上市，无论是整车的电子架构（中国自主品牌和新势力也开始实施下一代车身电子架构，例如基于中控+区域控制）还是智能化水平（包括激光雷达和英伟达计算平台），他们只能在硬件方面与新势力不相上下。
然而，在数据积累方面，尤其是在中国市场的道路数据收集和车型培训方面，沃尔沃已经拉开了距离。例如，截至2023年3月23日，理想汽车辅助驾驶总里程超过5.5亿公里，NOA导航辅助驾驶里程超过1亿公里。
然而，沃尔沃并不是唯一一家。
同样在本周，大众汽车集团完成了CARIAD的重组，宾利品牌的前生产和制造主管彼得·博世接任首席执行官。下一步，我们将加快E3电子和软件架构的交付，重组SDV软件的开发流程，并加强对外技术合作。
重组的背后，也是因为软件项目开发进度不如预期。
知情人士透露，大众汽车集团新任首席执行官目前正在清理其前任任期遗留下来的一系列激进战略，包括之前设定的10000名软件开发人员进行激进自我研究的目标。我们不能也不想自己开发一切，我们需要合作伙伴
有意思的是，沃尔沃汽车EX90搭载的关键软件（自动驾驶部分）也由该公司全资拥有的软件子公司Zenseal管理。在过去的几年里，这家公司的发展道路也相当曲折。
早在2016年，沃尔沃汽车就与Autoliv（后拆分为Veoneer）达成了软件开发合作意向，并于2017年1月3日与新公司Zenity正式签署了合资开发自动驾驶技术和辅助驾驶系统的最终协议。
其中，Veoner负责提供ADAS/AD系统的核心硬件，Zenity负责整合两家公司的软件系统，这在全球汽车电子领域也是首次。包括吉利和沃尔沃汽车等多个附属品牌在内，它们成为了这家合资公司的首批天使客户。
然而，这家合资公司很快就产生了内部“矛盾”。最终，这家合资公司以失败告终。2020年3月，沃尔沃汽车宣布，其与Veoneer的合资企业Zenity将分拆。部分人员隶属于沃尔沃汽车控股的一家新公司，专注于自动驾驶软件的开发和商业化。
为了确保全自动驾驶的顺利量产和交付，时任沃尔沃汽车首席执行官亲自担任了Zenseal的董事长。这与大众汽车集团首席执行官迪斯逐渐放弃日常品牌运营管理，转而全身心投入CARIAD的时代非常相似。
然而，结果也是相似的。
事实上，对于汽车公司来说，除了硬件成本之外，最大的开发效率挑战仍然在于软件部分，它涉及操作系统、中间件、数据和功能交互、应用生态系统集成等各个方面。
尤其是在中国市场，智能化进程明显快于全球市场，这意味着消费者有更多的本地化需求。此外，中国自主品牌在信息娱乐系统和智能座舱方面已经努力了几年，用户体验已经与合资品牌拉开了距离。
“快速”是汽车公司应对智能升级的常见标签。
大众汽车集团新任首席执行官在回应软件战略调整时表示：“我们不能也不想自己开发一切。我们需要合作伙伴。”。如果市场上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子
把握方向和时机有时甚至更为关键。”“中国消费者对新功能和新体验的需求正在增加，我们需要更快地响应当地市场的需求。“在CARIAD中国子公司开业活动上，中国地区负责人感叹道。
