对于腾讯的新能源汽车来说，2023年应该是它们进入公众视野并逐渐侵蚀市场份额的一年。
2022年，腾势重型车腾势D9将于10月21日量产；2023年1月，腾讯D9交付了6439台，迅速成为MPV月度销量榜的前三名。
但就在业界期待腾势的下一份成绩单的同时，2月11日，爱国者旅游（深圳爱拓汽车租赁有限公司）创始人吴建明在其官方品牌账户上发布了一封投诉信，标题直接表明“店铺欺负顾客！腾势电动车1033辆电池故障，比亚迪请给我们一份声明”，这很快引起了争议。
腾势和iGO旅行之间发生了什么？作为比亚迪和戴姆勒的合作品牌，腾讯为何被命名？在腾势事件中，我们可以看到新能源行业的哪些痛点？
电池衰变引发的舆论危机
与燃油车相比，电动汽车有几个不可替代的优势：使用成本低、性能数据强。。。然而，电动汽车也有一个自诞生以来就一直被讨论的问题，那就是续航焦虑。
在日常生活中，对续航里程的焦虑是，当汽车即将耗尽电能时，充电桩前的车流排起了长队；从长远来看，电池老化也是长期续航的痛点。腾势与iGO travel之间的冲突源于电池老化。
根据iGO Travel创始人吴建明的投诉信，其在2016年前后购买了1333辆腾势电动汽车用于租赁运营。然而，大约一年后，腾讯300遭遇了大量汽车退货，主要原因是电池故障或电池寿命不正确以及电池严重老化。推出的1033辆车的电池寿命远低于腾讯官网宣称的“300公里续航”，平均行驶速度只能达到150公里左右，导致客户不愿意租用这款车，只能长期闲置。然而，腾讯集团并未积极跟进此事，始终拖延和忽视此事，导致iGO平台损失高达6亿元（包括购车和利息、人工成本、平台技术成本、停运损失、保险损失、停车成本等）。
经过一天的舆论发酵，腾讯汽车迅速对此做出回应。有两个关键信息：第一，iGO travel中提到的内容是因履行合同而产生的纠纷，目前仍在法律程序中，尚未缔结；2、 IGO旅行社通过不当炒作公众舆论损害了腾势品牌。
简而言之，腾势暗示这是由法律纠纷引起的过度炒作。然而，由于过去两年腾讯所涉及的业务变化，iGO旅行和腾讯汽车之间的糊涂账更像是一团糟。
腾讯汽车的过去
近年来，国内新能源品牌层出不穷，其中不乏依赖华为等高科技企业的品牌；有依赖长安等传统汽车企业的；还有一些龙头企业依赖宁德时代等相关领域。如果我们对这些品牌进行背景对比，背靠比亚迪和戴姆勒的腾势仍能站在第一梯队。
2010年，比亚迪和奔驰汽车制造商戴姆勒合资成立了腾讯汽车。当时，结合了双方狂野希望的“混血儿”具有独特的优势。其车身造型由戴姆勒主导，电池、电机和电控等核心技术由比亚迪提供。
然而，在过去几年中，腾势真正“出圈”的第一辆车是诞生于2022年的MPV腾势D9。早年的几款车型并没有引起太大的轰动。在过去几年中，戴姆勒和比亚迪从未放弃腾势，双方共七次联合增资，期间股权比例保持不变。到2021年底，比亚迪和戴姆勒又为腾讯增加了10亿元人民币。增资后，腾讯股权调整为9:1，其中比亚迪持股90%。
此后，比亚迪对腾讯拥有绝对控制权。据相关人士透露，增资完成后，腾势业务将从奔驰管理层转移至腾势直接运营，涉及业务交接，电池三包政策的改变将使iGO出行的“投诉”之路更加复杂。
谁会为电池衰变买单？
腾势与iGO travel之间谁对谁错，还需要法律来评判。毕竟，从观众的角度来看，一辆续航里程300公里、自2016年开始运营的新能源汽车确实已经进入了“老年”。
但争议的背后，也反映出新能源汽车的电池衰减是一个长期需要解决的问题。
目前使用的动力电池大多是锂电池，其工作原理是锂离子在正负电极之间的相互输送。然而，在这漫长的运输过程中，一些锂离子会逐渐“耗尽”，直到“死亡”，这就是电池损耗的过程。
关于新能源汽车续航能力的问题，目前的新能源车企主要有两套解决方案：一是特斯拉、宝马等品牌选择“超级快充”；二是像蔚来一样发展“电池租赁+换电+过充”模式。目前，这两种方法的优缺点仍有争议。蔚来的“换电+超充”模式可以将电池衰减的经济损失从消费者转移到自己身上，对消费者更有利；特斯拉等品牌的超充模式落地更方便、更便宜，可以快速铺设充电网络。
然而，无论使用哪种模式，对于已经运营了六七年的车辆来说，可能都无能为力，就像腾讯300一样。
在新能源汽车诞生之初，大量续航里程在300km或以下的车辆通过To B端，成为运营车辆。这些车辆在街道上穿梭了很长时间，行驶距离很长。还有大量车型通过了“三包”范围，电池也已经腐朽到难以应付工作需要的程度。
腾讯300将不是第一个引发相关争议的机型。这些失去电池、只有完美空壳的车辆该何去何从？我想知道腾讯这样的公司能否给出一个好答案。
