近日，本田中国发布最新销量数据：7月终端汽车销量仅为44，817辆，同比下降14.75%。这已是本田在中国市场连续第五年销量下滑。
今年1-7月，本田累计销量为359，969辆，同比下滑23.16%。与2020年162.7万辆的巅峰相比，本田2024年全年销量已跌破百万大关，仅为85.23万辆。
曾经的中国市场宠儿，如今在新能源浪潮冲击下艰难前行。
连续下滑，数据背后的残酷现实
本田7月销量不仅同比下滑，环比6月的58，468辆也大幅下降24%。销量连续下滑的轨迹清晰可见：2021年156.15万辆，2022年137.31万辆，2023年123.42万辆，再到2024年跌破百万。
曾经的畅销车型如今风光不再。2025年6月，本田CR-V仅销1.72万辆，雅阁1.34万辆，皓影1.17万辆。思域销量更是跌至0.45万辆，曾经月销轻松破2万的盛况一去不返。
横向对比更显残酷。当比亚迪月销32万辆、吉利20.49万辆、奇瑞18.1万辆时，本田已被中国品牌全面超越。
电动化转型，缓慢的步伐与错失的机遇
中国新能源渗透率已突破50%关口。乘联会数据显示，2025年6月，新能源车在国内乘用车零售渗透率达53.3%。然而，主流合资品牌的新能源车渗透率仅有5.3%。
本田在新能源领域的步伐明显滞后。2025年上半年推出的两款纯电产品东风本田S7和广汽本田P7，月销量甚至未过百。
在电池技术路线选择上，本田同样未能跟上中国节奏。当宁德时代宣布2025年二季度量产固态电池的消息引发行业震动时，本田的电动化进程显得缓慢而犹豫。
产品策略，失误连连的战场布局
雅阁的遭遇是本田产品策略失误的典型案例。海外版雅阁配备的混动系统在中国市场被“腰斩”，仅保留燃油版和e：PHEV插混版。
e：PHEV版本存在明显短板：缺乏快充功能，充电速度缓慢，对于没有私人充电桩的用户极不友好。价格上也缺乏竞争力，e：PHEV优惠后约17万，而同级凯美瑞双擎仅15万出头。
6月销量对比鲜明：凯美瑞月销20，358辆，雅阁仅13，365辆。本田在关键车型上的决策失误，直接反映在销量差距上。
行业环境，价格战与利润率下滑的双重夹击
2025年的中国车市，价格战从第一天就已打响。5月，比亚迪突然宣布旗下22款车型降价，秦PLUS DM-i降至6.38万，海鸥智驾版仅售5.58万。
整个行业陷入“量增利减”的困境。2024年，中国汽车行业整体利润率仅为4.3%，2025年一季度进一步降至3.9%，远低于全国工业企业5.6%的平均利润率。
汽车经销商同样艰难求生。2024年，全国汽车4S店退网数量达4419家，亏损面不断扩大，能够盈利的经销商已不足四成。
前路何在？转型关键期的生死抉择
本田在中国市场的困境是系统性的：传统燃油车市场需求萎缩、电动化转型滞后、本土竞争加剧等多重因素交织的结果。
本田计划推出广汽本田P7等新车型，但其关键在于能否通过差异化定价和技术升级提升竞争力。目前在建的两大新能源工厂（合计年产能24万辆）可能为后续增长提供支撑。
李想预测，2025年新能源乘用车占比将达70%以上。面对这一趋势，本田需重新思考产品策略、技术路线和品牌定位。
写在最后：中国汽车市场的新能源渗透率已突破53%，而本田等合资品牌的新能源车型渗透率仍徘徊在5%左右。这种悬殊差距，在比亚迪月销32万辆、固态电池量产在即的今天，显得尤为刺眼。
传统车企的转型窗口正在关闭。当中国汽车行业整体利润率已降至3.9%，价格战成为新常态，留给本田们调整的时间，已经不多了。
