6月13日，中央纪委国家监委驻工业和信息化部纪检监察组、普洱市市监委发布消息称，工业和信息化部装备开发中心产品审查办公室主任，涉嫌严重违法违纪，目前正接受有关部门审查。据悉，姚勇所在的产品审查办公室是负责汽车公司国家标准报告审查和汽车排放报告审查的部门。因此，这一事件迅速引发了消费者的广泛讨论。
因为长城汽车此前向生态环境部、国家市场监管总局、工业和信息化部提交了举报材料，并举报比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用“大气油箱”，涉嫌车辆蒸发污染物排放不达标。
“常压油箱”的问题是否与产品认证和公告有关？
目前，姚勇的具体违法违规行为仍在调查中，无论他是否与比亚迪有任何关系。然而，比亚迪无法独善其身，因为比亚迪的产品要想获得进入市场的“资格”，必然要通过以下三大部门的认证——工业和信息化部、国家市场监督管理总局和生态环境部。这实际上与国内汽车认证过程有关。
中国的汽车认证内容主要包括产品公告、强制性产品认证和环保公告，与上述三部委相对应。根据国内相关法律法规，机动车必须经工业和信息化部公告、认证监督下的强制性产品认证、生态环境部信息公开后，才能生产、进口、销售和上牌。在这里，我们应该知道长城汽车为什么要向这些部门报告。
其中，工业和信息化部的公告需要注册多个流程。公告的管理流程可以简单地描述为：企业应用程序→ 中国机械车辆技术服务中心初审（确定检验计划，必要时与企业讨论）→ 由检测机构进行检测→ 上传检查报告→ 中国机械车辆技术服务中心技术评审（组织专家）→ 报工业和信息化部公示、批准、公布。
为了让一款新车顺利登上工信部的公告，排放审核是必不可少的一步。如前所述，姚勇所在的产品审查办公室是负责审查车企国标报告和汽车排放报告的部门。比亚迪的两款涉事车型要想正常上市销售和注册，就相当于要通过与姚勇的审核，拿到“合格证”。
中国强制认证，又称“3C认证”，是中国政府为保护消费者人身安全和国家安全，加强产品质量管理，依法依规实施的产品合格评定制度。产品评审通过后，将在中国认证认可监督管理委员会网站平台上列出，可通过CCC证书号码或制造商名称查询。中国认证认可监督管理委员会隶属于国家市场监管总局，具体关系如下图所示。
此外，装有发动机的车辆还需要在国家环境保护局的平台上申请环境认证，并发布“环境保护清单”。此外，在北京注册的车辆还需要在北京市环保局的平台上申请北京市环保认证，审核通过后才能在北京地区注册。因为比亚迪涉及的两款车型都是插电式混合动力，都配备了发动机，所以还必须通过生态环境部的公告。
值得注意的是，在环境保护问题上，中国没有明确规定必须使用高压油箱。然而，根据最严格的“国六规定”，高压油箱是业内公认的最佳解决方案。比亚迪利用这一机会，使用其他方法来避免环境问题，而这种方法的“合规性”是争论的焦点。
呼吁三部联合开展专项调查，大气油箱是否符合规定应该有定论
关于“环境保护”问题，外界目前正在就大气燃料箱是否符合规定进行辩论。既然事情到此为止，如果不给行业和消费者一个准确的答案，势必会引发焦虑，阻碍行业的发展。
因此，借此机会，我们也呼吁工业和信息化部、国家市场监管总局和生态环境部共同采取行动，调查相关事宜，并对此事作出最终结论。事实上，整个事件的利害关系非常清楚。
如果比亚迪在此次事件中没有从事违法活动，说明真金不怕火。有了官方的证明，自然可以让外界相信比亚迪在中国的市场地位会得到提升，消费者在购买产品时会更有信心；但如果确定这种做法不合规，那么比亚迪可能要为此付出相当大的代价，对整个市场的影响也将是巨大的。
此前，市场监管总局联合生态环境部制定出台了《汽车排放召回管理条例》，规定产品召回由原来的安全召回扩大到排放召回，即：，比亚迪需要召回之前销售的两款车型——宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i。
这两款车都是比亚迪旗下的销售代表。以2022年为例，宋PLUS DM-i的销量达到388048辆，而秦PLUS DM-i全年的销量也达到188522辆。这意味着，仅去年的产品就需要召回57万多辆汽车。如果我们加上以前的销售额，这个号码非常大。
同时，工信部将取消非高压油箱车型的相关认证，生态环境部门也将花时间对新车进行排放检查。这些都会造成产品积压，积压的时间会转化为市场销售压力。卖不到一个月就能省很多钱。
勇敢的人为了达到完全的品质而壮士断腕。尽管受到了重大的市场影响，但我们认为，在问题解决之前，前两款车型的公告资格仍应暂停。
新能源汽车还有很长的路要走，持续的修正和补充是必不可少的步骤。无论如何，消除行业疑虑，解决消费者关切是新能源汽车长期稳定发展的关键。基于形势和原因，我们认为采取下一步行动是非常必要的。
偷工减料和警惕行业中的“格雷沙姆定律驱逐了好钱”是不可取的
不管这件事的最终结论如何，从行业的角度来看，我们还是想发表一些意见。
事实上，回到比亚迪“大气油箱”的问题上，虽然在外界看来这是长城汽车与比亚迪的较量，但本质上，这背后是整个新能源汽车行业的未来。
如前所述，新能源行业的发展不可避免地是一个长期的过程，车企不能将其视为一场“考试”，只要他们通过了。此前，比亚迪利用一项专利和免费准入来制造舆论偏见。然而，在现实中，比亚迪不仅有常压油箱的解决方案，还有高压油箱。不平等对待他们的原因是为了应对不同的环境法规和标准。这种“越界”的做法本身就具有明显的推测成分。我们真的需要这样的技术吗？
众所周知，使用常压油箱可以节省1000元左右的成本，但行业仍默认使用高压油箱，这表明比亚迪的技术尚未得到认可。如果这件事得不到解决，其他企业自然也会效仿，而其更深远的影响是，随着前车之鉴，类似事件可能会更多，“格雷沙姆定律”的事情必然会愈演愈烈，行业标准的定义也会越来越难。
吉利汽车董事长李书福在2023中国汽车重庆论坛上表示，“环境安全是人类社会赖以生存的基本安全。汽车企业必须主动承担环境责任。在生态文明建设中要有所作为。不能回避，更不能走捷径。”
我们认为，这是一个企业，尤其是一个行业领导者应该有的认可和责任。任何时候，“行业标准”都是保护消费者权益的武器，不应成为企业的底线。这也是我们呼吁三部委进行调查并最终得出结论的初衷。
写在最后：
要知道直线度，就必须测量直线；如果你想知道半径，你必须遵守规则。
长城和比亚迪事件已经过去很长时间了，迟迟没有得到回应的原因大家也很清楚。作为消费者眼中的“国光”，比亚迪如果受到重创，势必会给整个行业带来巨大的地震。
但产业发展和技术创新是根本，在我看来，这种机会主义的技术创新可能不是理想的结果。通过这件事，我们呼吁三部委调查这件事不是争论谁对谁错，而是相信行业需要一个可能影响未来国内汽车行业发展标准和方向的权威答案。
