在过去的汽油动力汽车时代，梅赛德斯-奔驰拥有绝对的发言权，其销量的持续增长可以清楚地表明其市场地位。但当它转型为电动汽车时，却栽了跟头。
尽管各大品牌在油改电方面接连失败，但梅赛德斯-奔驰EQ品牌仍然占据主导地位，推出了油改电EQ三兄弟。因此，可以想象，销量不佳，召回事件一再发生，声誉一落千丈。最终，梅赛德斯-奔驰的电动汽车甚至被嘲笑为“杂牌”。
于是，梅赛德斯-奔驰不得不放弃这个备受期待的电动子品牌，而这一重要使命则交给了梅赛德斯-奔驰首个完全开发的纯电动平台EVA平台。除了推出全新的纯电动车型，更重要的是让三叉戟星光在纯电动市场再次大放异彩。
首先，我们需要澄清的是，既然梅赛德斯-奔驰在EQC上遭遇了“油改电”的损失，那么它自然不会在一个全新的技术平台上重蹈覆辙。在项目批准时，EVA被指定为一个完全前瞻性的纯电动研发平台，同时也采用了流行的模块化概念。
也就是说，EVA的诞生不仅仅适用于像大众J1这样的一两款车型的性能。基于长荣的高度可扩展性，梅赛德斯-奔驰在此平台上推出了四款不同定位的车型，即EQS、EQS SUV、EQE和EQE SUV。这样一来，研发和量产的时间和资金成本也会大幅降低，这自然是奔驰愿意看到的。
在底盘研发方面，EVA平台也取得了初步成果。新平台将具有前轴和后轴双电机的承载能力，同时还支持自适应悬架、扭矩矢量控制和动能回收等系统。然而，该平台的后轮转向系统有些耐人寻味。其标准后转向角为4.5°，但需要付费订阅才能达到10°。这也让许多用户感到不满。
在汽车智能领域，欧洲制造商似乎已经跟不上了。以大众汽车为例，大规模的软件问题不仅导致大量号码出现bug问题，而且还导致许多重量级车型纷纷跳票。在电气化时代，智能似乎已经成为公众不可逾越的高山。
相比之下，梅赛德斯-奔驰EVA平台在智能化领域的成就比大众更为显著。2022年4月8日，梅赛德斯-奔驰宣布在德国辛芬根开设了价值2亿欧元的软件中心。
与此同时，梅赛德斯-奔驰计划在2024年前将其MB.OS操作系统推向市场，以取代目前的MBUX系统。
数据显示，该系统将为用户提供更先进的车辆控制权限和更高程度的定制。独家软件开发的开发将使系统具有更快的响应速度和更频繁的更新，具有更高的智能属性。
强大的可扩展性、领先的底盘技术和更先进的智能化是长荣在纯电动市场竞争的三大轴心。目前，这些尖端技术已经大规模生产和安装，EQS和EQE都已上市一段时间。
长荣的实力自然不用多说，但摆在奔驰面前的是如何依靠长荣平台在高端纯电动市场站稳脚跟。
长荣的一个小隐忧是，梅赛德斯-奔驰的电动化之旅并不顺利，而从EQC推出的那一刻起，有关EQ系列的负面消息似乎就一直没有间断。看看2022年11月的召回，EQA、EQB和EQC都在显著位置。
召回的原因很清楚：召回范围内的一些车辆可能存在电动驱动模块冷却系统密封不足，导致冷却液泄漏的问题。如果冷却液轻微渗入电机，长期使用可能会降低高压系统的绝缘电阻值，导致车辆无法启动。
此次召回的号码为8078辆。如果结合EQ系列的销售数据，购买一辆不在召回范围内的汽车似乎不是一件容易的事。
上述所有型号都经过适当的汽油转换为电力。如果梅赛德斯-奔驰创造这些没有吸引力的车型来抵消碳信用并扩大其产品阵容，那将有点弄巧成拙。从目前的声誉来看，EQ汽车系列的声誉岌岌可危。
如果EQC等车型的召回是因为过于急躁的“油改电”平台，那么纯电动平台的EVA的表现会令人印象深刻吗？显然也不是。2023年2月，梅赛德斯-奔驰从长荣平台召回了另一批EQE车型。
原因是车辆高压电池管理系统的软件控制逻辑设置不正确，可能会导致高压电池内部的绝缘测量设备异常关闭，导致高压电池断电，行驶过程中失去电源，造成安全隐患。
从梅赛德斯-奔驰的多次召回中不难看出，尽管之前的汽油改电动车型为新的纯电动EVA平台挡住了一些障碍，创造了更多的窗口期，但实际产品仍无法达到预期。
关键是EVA平台还没有展示出自己的实力，所以先给自己一把“刀”，恢复用户信任成为当务之急。
写在最后：说起纯电动市场上的奔驰，很多人往往会嗤之以鼻，并不是因为他们有偏见，而是因为奔驰不够给力。
更进一步说，EQ系列从石油转向电力令人担忧。再进一步，在纯电动平台上售价超过50万元的EQE也令人担忧。
无味的EQ品牌即将成为过去时，但奔驰的电动化之路仍在继续，不知道长荣平台是否还能承担重任。
