作者:潇潇雨歇
丰田汽车在华销量14.04万辆,同比下滑18.4%!
本田汽车在华销量为7.8万辆,同比下滑42.8%!
日产汽车在华销量为4.8万辆,同比下滑52.5%。
曾经备受瞩目、风光无限的日系车企,遭遇集体崩盘。
其中,日产汽车跌幅最大。
这一有着89年历史的车企巨头,缘何卖不动了?
01
在华销量暴跌,日产风光不再
乘联会数据显示,2022年11月,乘用车市场零售达到164.9万辆,同比下降9.2%。
虽然车市呈现出一副萧瑟景象,整体处于下滑态势,但却有着结构性的差异。
自主品牌售出87万辆,同比增长5%,市场份额为53.4%,同比增长7.1个百分点;德系份额为18.9%,同比增长0.1个百分点;美系份额9.6%,同比增加0.6个百分点;日系份额15.3%,同比大降6.9个百分点。
从数据看来,日系车在中国市场已经不再是“香饽饽”了。
在日系合资车中,东风日产11月在华销量,仅有47983辆,同比暴跌52.5%。其中乘用车板块只有45346辆,同比下滑53.3%。
再纵观今年1-11月,数据同样惨淡,日产累计销量974715辆,同比下滑20.2%。日产奇骏几乎无人问津,只剩轩逸“独挑大梁”,艰难求生。
日产汽车有着89年的历史,在卡洛斯·戈恩主导下,曾与雷诺、三菱组成全球最大的汽车联盟。
在中国,日产一度也是顺风顺水,风光无限。
2003年,东风日产成立。2006-2012年是东风日产高速发展的时代,创造了合资车企最快完成300万台产销量的记录,被称为“东风日产速度”。
东风日产旗下经济耐用的轩逸、天籁车型在国内很有市场,一度大受欢迎。
如今日产在华销量暴跌,究竟是什么原因导致的?
02
日产缘何卖不动了?
那么,昔日巨头缘何在中国卖不动了?
对于今年的销量大幅下滑,日产汽车公司高级副总裁山崎庄平称:“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等,对公司销售带来了持续影响。”
这些不过是外因,更重要的还是以下内部因素的影响。
一是产品迭代速度慢,产品线单一。
在日系三强里,日产可以说是在车型上更新换代最慢的车企了,与国内品牌相比,更是反应滞后,故步自封。
日产在车市里的热度很弱,存在感渐渐丧失,在轩逸、天籁、奇骏更新换代之后,基本难寻日产的新消息了。
同时,日产的产品线太过单一。
大众、丰田、本田都是“一饭两吃”,大众有朗逸和 “朗逸弟弟”宝来,丰田有凯美瑞和“凯美瑞哥哥”亚洲龙,本田有CR-V型和“CR-V”妹妹”皓影,而日产则是每个级别只有一款车型。
问题来了,一旦一个车型销量受到影响,那么,对整个品牌的影响会相当深远。
例如,奇骏作为东风日产此前的销量主力,在经历去年7.月完成换代后,月销量从11581辆猛跌至1180辆,到今年平均月销量仅维持在2500辆左右,这对日产整体销量都是致命的冲击。
此外,日产车型的价格主要集中在10-20万之间,超过20万的车型几乎没有,利润空间狭小,盈利受限。
二是内部管理混乱。
2017年,日产因长期雇佣无资质人员进行车辆出厂安全检查,日本政府将其列为无限期监视对象。
2018年,日产因刹车系统、防侧滑系统存在安全隐患,召回15万辆车,包括热销的轩逸、奇骏等车型。
同一年,董事长卡洛斯·戈恩因瞒报收入、滥用公司财产被日本政府逮捕。
之后,日产接连被爆出“排放和油耗造假”丑闻,这些事件将声称“技术日产”的制造神话再一次钉在了耻辱柱上。
“冰冻三尺非一日之寒”,如今来看,日产汽车爆发的系列造假门和大规模的用户投诉事件,也是日产汽车长年累月的管理混乱造就的“顽疾”。
三是消费者认知发生转变。
惠誉评级企业董事合伙人杨菁认为,现在新能源汽车市场由国内新势力和自主品牌主导,消费者对于新能源汽车产品的预期也受到这些品牌营销的影响,甚至潜移默化中部分消费者已经形成合资品牌在新能源车领域落后的认知。这种观念一旦形成,对于品牌的影响力将非常深远。
“在新品牌产品力未受到广泛认可、盈利能力普遍较差的情况下,合资汽车公司还是有机会在自己主打的A0级至B级市场加速电动化转型,但这可能需要他们下定决心革自己的命,短期内牺牲在燃油车市场的盈利,加速投放高性价比、更有吸引力的电动车型。”
四是故步自封,错失良机。
汽车市场已经发生了天翻复地的变化,传统燃油车已经逐渐失去市场份额。
日系车曾经引以为傲的燃油经济性等吸引消费者购买的优势,正在被自主品牌如比亚迪推出的新能源产品抹平。
当各大车企都在积极变革的时候,日产仍然故步自封,不敢也不愿在新能源领域进行投入。
最终导致错失良机,即使今年勉强推出了一款纯电动艾睿雅,从低迷的市场表现来看,也为时已晚。
03
时代抛弃“日产们”,连招呼都不打!
铃木早已退市,三菱日渐边缘化,马自达每况愈下,日产连续四个月下滑,本田持续三个月下跌,丰田今年第二个月大幅度下滑……日系车企在中国已经不香了!
然而,曾经在巅峰时期,日系车在华的市场份额一度达到24.1%。
这些拥有近百年造车史的日本车企,在燃油车时代,在核心技术和市场份额方面,都是无可争议的霸主。
但是,一直守着老本,不肯革新,故步自封的它们,终于被时代毫不留情的抛弃了。
丰田章男就曾炮轰电动车,认为推广纯电动车实现碳中和的做法,将对日本经济造成毁灭性打击。
他还表示,到2030年纯电动车将让日本失去550万个工作岗位和800万台汽车产量。
丰田不支持电动车,主要还因为当年押错了宝,以至于耗费大量财力专攻油电混动和氢能源。
然而对中国消费者来说,丰田的油电混动优势不足,可以选择性价比更高的比亚迪DM-i型插电混动车型。
而氢能源又是一个商业化无法落地的技术,不够成熟。
即使东风日产在今年9月,推出了首款纯电SUV-ARIYA售价在27.2万—34.2万元,但市场表现极为惨淡,10—11月销量仅有456辆、387辆。
与之形成鲜明对比的是国内那些敢于“自废武功”,早早开始布局的传统燃油车企。
例如,比亚迪在2022年4.月,宣布停产燃油汽车,未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务,成为全球首家停售燃油车的传统汽车制造商。
尽管这一举措引发外界一片哗然、质疑,然而,事实证明,这正是比亚迪顺应时代发展的重要战略部署。
上险数据显示,今年1-11月,比亚迪新能源汽车销量达136.67万辆,同比暴增217.28%。
比亚迪的单月销量,约等于两个丰田、三个本田、五个日产。
同时,国内“蔚小理”们在新能源赛道上激烈角逐,无论在技术水平还是销量上,已经能够与合资品牌分庭抗礼。
因此,时代抛弃你,连招呼都不打!
墨守成规、傲慢自大的日产们,该醒醒了!
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