最近，乘用车协会公布了6月份的零售销售情况。与往年相比，2023年上半年汽车市场整体疲软；然而，在新能源领域，仍有强劲的增长趋势。
根据报告：
（1） 2023年6月，中国狭义乘用车市场零售销量达到189.4万辆，环比增长8.7%，同比下降2.6%；
（2） 其中，6月新能源乘用车零售66.5万辆，环比增长14.7%，同比增长25.2%，渗透率35.1%。
（3） 2023年1-6月，中国狭义乘用车市场零售总额达到952.4万辆，同比增长2.7%；
（4） 其中，1-6月新能源乘用车零售销量308.6万辆，同比增长37.3%，渗透率达到32.4%。
“BAT”领跑长城汽车重回主流
在了解了整个汽车市场的情况后，让我们重点关注新能源领域的细分。首先，我们来看看主要新能源制造商的零售额排名：
需要注意的是，本次统计口径为零售销售，而非批发销售。
例如，特斯拉中国在2023年6月的批发销量为93680辆，其中出口销量为19468辆，零售销量为74212辆。
然而，像比亚迪这样主要专注于国内市场的车企，由于经销商需要囤货，批发和零售之间存在差距。
言归正传，在6月份的制造商排名中，TOP3已经形成了汽车行业的“BAT”。除了比亚迪遥遥领先之外，特斯拉和广汽埃安的月销量都能突破4万辆的门槛。
榜单第4位至第8位是目前新能源厂商的主流梯队。例如吉利汽车、长安汽车等车企，月销量业绩可以保持在2万至4万辆区间。
至于9号和10号（领动汽车和Nezha汽车），它们是造车新势力中的后起之秀，取代了原来小鹏和蔚来的位置，月销量在1万辆左右。
此外，还有两点值得关注：一是上汽通用五菱是6月销量下滑最严重的车企，与之相对应的是宏光MINI EV的销量疲软；
二是五六月份，长城汽车终于稳定在新能源月销“2万+”的主流梯队；在今年剩下的时间里，长城汽车只会在4月份，新能源的月销量将超过“万辆以上”的门槛。
有了这样的成绩，长城汽车最近的新车功不可没。例如，4月上市的魏牌蓝山DHT-PHEV（指导价：2738-308800元），6月销量为5506辆。
纺锤形市场，“10万+”轿车成为主流
让我们来看看新能源汽车市场。比亚迪秦家族（秦PLUS新能源、秦Pro新能源）荣获6月新能源汽车销量冠军。
在价格结构上，2023年的新能源轿车市场已经从“大两端小中间”的杠铃形结构演变为“小两端大中间”的纺锤形结构。“10-20万”区间的小型车和紧凑型车成为新能源汽车市场的主力军；
例如，比亚迪海豚（指导价11.68万至13.68万元）和安S（指导价13.98万至189.8万元）在2023年上半年的销量增长令人印象深刻。
8万元以下的微型车市场（如五菱宏光mini EV）正在逐渐萎缩；20万元以上的中高端市场（如比亚迪汉、Model 3）也趋于稳定。
这种趋势最明显的表现是纯电动市场——根据中国乘用车协会的数据，微型车的市场分摊从2023年1月至5月持续下降；相反，小型和紧凑型汽车的市场分摊不断增加。
随着消费环境的变化，微型电动车的代表五菱宏光MINI EV在2023年上半年的月均销量将降至2.2万辆左右；作为参考，其2022年的平均月销量约为3.3万辆。
不过，五菱汽车应该庆幸的是，作为替代品，五菱宾果的月销量已经逐渐提升到1.5万辆的水平，这在一定程度上抵消了前者销量下降带来的负面影响。
Model Y走在最前沿，理想不断涌现
接下来，我们来看看新能源SUV领域。
2023年上半年，三款新能源SUV车型在市场上的累计销量超过10万辆。
Model Y仍然领先，是唯一一款上半年零售额超过20万辆的“单一车型”；另外两款车分别是比亚迪宋家族（宋PLUS新能源、宋Pro新能源）和比亚迪元PLUS。
此外，李汽车也值得关注。
今年上半年，李汽车累计销量为139117辆，已超过2022年全年总销量（133246辆）；
基于“L系”三兄弟的出色表现，李汽车终于在今年6月突破了“月销3万辆”；要知道，即便是最便宜的理想L7，起步指导价也只有31.98万元。
在新车方面，最近也出现了“理想L6”的谍照。如果新车继续热销，或许李汽车将成为首个月销量突破4万辆的新势力品牌。
后记
2023年上半年，替代燃料汽车市场并没有出现“低旺季”，而是出现了罕见的“环比连续上涨”现象。
其中，自主品牌是主要受益者。来自中国汽车工业协会的数据显示，2023年上半年，国产品牌新能源渗透率高达58.8%；相比之下，新能源在主流合资品牌中的渗透率仅为3.7%。
当然，合资品牌也不会坐视不管。日前，有消息称“奥迪集团有意向中国品牌购买电动平台授权”。如果发生这种情况，对中国汽车工业来说无疑是个好消息。
毕竟，一个曾经看不起你的人现在选择与你合作——这本身就是一个巨大的进步。
